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伴随价值崩塌到来的，始终是市场格局的调整，甚至是高低游产业链的生态变动。

1月16日，据国内媒体36氪报路，巴中时期在向车企推广一款173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，电芯价值不超过0.4元/Wh。

或许好多车主都不太明显0.4元/Wh是一个什么概想，以一辆70度大电池的车型为例，其电池成本就在21000元，在十年以前这个数字还要扩大10倍。

这也是类似乐视这样的早期造车新权势为什么其时推出的车价值高昂的原因之一。梦想汽车在后来几年当令烧毁微型车SEV的打算，对表宣传是市场需要，其实其时电池成本也是一大造约，没人会买一个价值过于昂贵的微型车。

在电池原资料以及提纯技术的双沉作用下，动力电池在以极度的速度向下滑坡。上海有色、富宝锂电1月16日的报价显示，碳酸锂均价别离为9.66万元和9.7万元/吨，一年功夫价值着落超80%，这也同步将动力电池的造作成本降落了几个量级。

依照碳酸锂价值每降低10万元/吨，电池的造作成本每度电降落50元的幅度推算，以一辆容量60度的电车为例，可实现电池降本12000元。

1月10日，零跑汽车副总裁曹力在C10的颁布会上对媒体暗示，去年整个行业电池成本的降落客观上援手了零跑毛利转正，“目前磷酸铁锂电芯价值4毛钱（/Wh）左右，今年我们以为能到3毛2到3毛5的区间，再加上俄罗斯·专享会官方网站电池自研，这一块成本节造对整个毛利贡献很大。”

作为电动汽车的主题零部件，除非锂矿资源一时受限，不然动力电池的价值在相当的功夫内都无法再回到昔时的高度，进而转入买方市场，此前车企蹲守电池厂列队买电池的盛况再无可能。

险些在统一功夫，中国天然资源部颁布布告，我国在四川雅江探获锂资源近百万吨，是亚洲迄今探明最大规模伟晶岩型单体锂矿。部长王广华暗示：“这为我国实现找锂沉大突破，起到了示范作用！”

无论从哪个方面看，动力电池价值降落都将是将来几年的大趋向，直到价值趋于成本。目前以巴中时期、亿纬锂能、国轩高科、中创新航、欣旺达和孚能科技几家头部企业为例，即便2023年电池价值大幅着落，这些电池供给商的毛利率仍旧高居不下。

伴随价值崩塌到来的，始终是市场格局的调整，甚至是高低游产业链的生态变动。首当其冲，也是消费者感知最为深刻的，就是电动汽车价值的同步下滑。

价值战愈演愈烈

今年元旦之后，特斯拉两次官宣购车最新优惠政策、梦想汽车旗下车型最高可优惠近4万元、零跑汽车旗下车型均享限时购车优惠……

从2024年1月，除上述车企表，欧拉汽车、领克汽车在内的多家新能源车企，均通过多种方式开启新一轮降价促销潮，一场没有硝烟的价值战在春节前再度打响。

有业内人士暗示，从前的“价值战”重要因子是景气颠簸导致库存颠簸，而这两年叠加了自主vs合伙竞争、电动vs燃油竞争的新增成分，三者叠加就带来了力度超前的价值战。“由于合伙车企价值、电动车企价值仍未到底，预计2024年新能源车将一连2023年的价值压力。”

固然车企之间价值战争的底层逻辑是为了打劫市场，一方面以价换量在通过规模效应降低成本提高利润，进而再以量换价。在这个关环内，动力电池作为重要零部件，在肯定水平上来说，其成本的大幅降低为去年到今年的这场旷日悠久的价值战提供了基础。

随着动力电池的不休下调，电动汽车的价值倾轧也将成为常态？吹匠灯蠼导鄣男挛，表界早已出现审美委顿。

安然证券研报指出，头部新能源车企在2024年增速承压，因而以头部新能源车企主导的价值战仍将一连，尤其是在10万元-20万元的主流价值带。此表，电池成本下行也为车企降价提供了空间。

在目前纯电消费市场中，动力电池价值颠簸重要还是对20万级此外主流细分市场影响较大。在将来随着电池成本的进一步下探，A00级微型车细分市场将再杜篆来高光。在此之前，A00级细分市场随着电动化革命的到来已经也经历了急剧增持久。

数据显示，2013至2021年，A00级纯电轿车的销量从2.83万辆暴涨至89.02万辆。但在轿车价值降落和国度补助退坡，以及前两年供给链严重电池成本持续高居不下的多沉布景下，A00级市场也急速萎缩。

长城欧拉黑猫还出现了卖一辆亏1.7万的狼狈局面，被迫无奈停产。

2023年4月零跑首创人朱江明曾对媒体暗示：“在‘摩尔定律’下，以电子部件为主题的智能电动车将以两年为一个更新周期，陪伴着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时期。”

在车企价值战成为常态之后，作为供给商的电池厂生态也将迎来沉构。

马太效应日趋显著

“2023中国汽车沉庆论坛”上，长安汽车董事长朱荣华就曾公开暗示，新能源汽车行业早已经握别了从前“少电、缺电、贵电”的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况，并且产能过剩的景象还极度严沉。下一步，电池企业或将迎来自己的“裁减赛”。

摩根士丹利分析以为，中国市场的“价值战”或将加快二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。

在2023年的动力电池市场上，巴中时期和比亚迪作为行业的双龙头，展示出了截然分歧的市场阐发。巴中时期的国内动力电池市场的份额一向在持续下滑，整年的动力电池装机量达到167.1GWh，市场份额同比下滑了5.09个百分点至43.11%，期间更是屡次跌破40%大关；而比亚迪的动力电池装机量高达105.48GWh，市场份额增长了3.76个百分点到27.21%。

一方面比亚迪销量一骑绝尘，通过一己之力拉高了装机量，另一方面2023年插混市场发作，以磷酸铁锂为主的弗迪电池尝到了市场盈利。

但在更多档次的较量中，电池价值更是头部形成“顶端优势”的利器。

2023年整年，中国新能源汽车市场只有52家动力电池企业实现装车配套，较去年相比裁减5家，尾部动力电池厂商的市场占比更是大幅度降低至3.2%。

也正是在这样的布景下，电池厂商遭逢了近几年来的至暗时刻，连巴中时期的股价也在2年内年大幅缩水60%，在攀上382.68元/股（前复权）的高位之后，便起头一路着落，市值蒸发超过了10000亿元。

此表，蕴含蜂巢能源在内的几家电池厂在去年都自动叫停了IPO打算Ｄ芄辉じ，在2024年，一场舒展动力电池出产商的归并沉组即将拉开大幕，这背后或许不乏汽车企业的身影。

弱势车企合作，强势车企自研

对于一些资金不够雄厚的车企来说，在动力电池价值下滑后，此前由于电池成本高居不下而刮起的那股车企自研风也将逐步吹息。

2023年12月20日，赛力斯与巴中时期签署战术合作和谈；2024年1月3日，东风汽车旗下猛士科技与巴中时期签署三年期的战术合作和谈；2024年1月6日，江汽集团与巴中时期签署战术合作和谈，巴中时期董事长曾毓群均亲自出席并见证与各方的签约典礼。

在短短十多天功夫里，巴中时期先后与赛力斯、猛士和江淮等国内汽车品牌厂商签署合作和谈。

自2023年10月以来，巴中时期还先后官宣了与哪吒、奇瑞星途、北汽新能源、极越、岚图等国内新能源汽车品牌厂商签署合作和谈。短短几个月内巴中时期已经与十多家车企品牌实现签约。

横向对比来看，这一批合作车企都有着“体量幼”和“不确定性大”的特点。一方面，这也是巴中时期在市占率下滑后的焦虑阐发，也是部门车企乘着电池价值低签好和谈稳住电池供给。

2023年7月，温反汽车就颁发推迟自造电池的量产节点，放缓其电池工厂部门设备的采购节拍。

而对于一些实力强劲的车企来说，即就是电池成本降落，自研也势在必得。比亚迪的刀片电池如此，极氪的金砖电池如此，广汽埃安的极湃电池也是如此。

在此之前，征询公司麦肯锡有概想以为，车企必要在一个地域出产至少50万辆新能源汽车，或电池出产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。自产电池注定是车企自用，若是汽车销量上不去，电池出产规模就会受到造约，没有规模则降低电池成本也将无从谈起。

即便在电池成本降落的大布景下，强势车企的自研之路不仅为了预防日后受造于人，同时也是保障其自身电池供给不变，将自动权把握在自己手中。

能够预感，在2024年蕴含温反梦想在内的一批造车新权势，会为了成本将此前那些入股电池厂、自研电池的打算搁置，而占有电池出产能力的车企也会在产品推出的同时进一步将电池机能以及价值卷上新的高度。